Testowanie na stanowisku kontrolnym BMW ECU

Głównie firmy zajmujące się naprawą ECU lub chiptunerzy często używają narzędzi diagnostycznych do przeprowadzania diagnostyki ECU poza pojazdem. Jest to ogólnie możliwe poprzez podłączenie zasilania akumulatorowego (akumulator +), zapłonu, masy (masa, akumulator -), CAN-H / CAN-L lub ISO9141 K-Line bezpośrednio do złącza ECU i OBD-II.

W świecie BMW jest to nieco skomplikowane, ponieważ pojazd ma wiele cyfrowych sieci komunikacyjnych (K-BUS, CAN-BUS, MOST, FlexRay) połączonych za pośrednictwem bramki. Za taką bramką znajduje się magistrala diagnostyczna OBD2 (albo „D-CAN”, albo ISO9141 K-Line).

Wiele starszych ECU obsługujących linię K ISO9141 (nie K-BUS!) można bezpośrednio przetestować za pomocą BimCOM (przykłady: DME Siemens MS4.2, DDE5 ECU, E53 KOMBI itp.). ECU korzystające z K-BUS (takie jak moduł EWS3) wymagają bramki podłączonej pomiędzy bramką OBD2 a bramką ECU (np. instrument KOMBI dla E83, E46, E53 itp.). Pojazdy rozpoczynające się od E65 (E60/etc) wymagają ZGW jako bramy. ECU z nowszych pojazdów wykorzystujących D-CAN również mogą wymagać bramy do translacji prędkości CAN/warstwy fizycznej/identyfikatorów. Może być również wymagany jeden rezystor 120 omów pomiędzy liniami CAN-H i CAN-L. Pomimo tego, że niektóre konkurencyjne interfejsy diagnostyczne mogą działać bez dodatkowego rezystora, nie ma możliwości dodania go domyślnie do interfejsu diagnostycznego BimCOM, gdyż taka modyfikacja nie jest kompatybilna ze standardem terminacji CAN-BUS i może nie zdiagnozować prawdziwego pojazdu.

Niestety nie jesteśmy w stanie odpowiedzieć na ogólne pytania jakie ECU pracują na stole i jak je podłączyć, natomiast bez żadnej gwarancji zawsze chętnie pomożemy znającym się na rzeczy osobom.