Głównie firmy zajmujące się naprawą ECU lub chiptunery często używają narzędzia diagnostycznego do przeprowadzania diagnostyki ECU poza pojazdem. Jest to na ogół możliwe poprzez podłączenie zasilania akumulatora (akumulator +), zapłonu, uziemienia (uziemienie, akumulator -), CAN-H / CAN-L lub ISO9141 K-Line bezpośrednio do ECU i złącza OBD-II.

W świecie BMW jest to nieco skomplikowane, ponieważ pojazd ma wiele cyfrowych sieci komunikacyjnych (K-BUS, CAN-BUS, MOST, FlexRay) połączonych przez bramkę. Magistrala diagnostyczna OBD2 („D-CAN” lub ISO9141 K-Line) znajduje się za taką bramą.

Wiele starszych ECU, które zapewniają linię K ISO9141 (nie K-BUS!), Można przetestować bezpośrednio za pomocą BimCOM (przykłady: DME Siemens MS4.2, ECU DDE5, E53 KOMBI itp.). ECU wykorzystujące K-BUS (takie jak moduł EWS3) wymagają bramki podłączonej między OBD2 i bramką ECU (np. Instrument KOMBI dla E83, E46, E53 itp.). Pojazdy zaczynające się na E65 (E60 / itp.) Wymagają ZGW jako bramy. ECU z nowszych pojazdów również wykorzystujących D-CAN może wymagają bramki do przetłumaczenia prędkości CAN / warstwy fizycznej / identyfikatorów. Między liniami CAN-H i CAN-L może być również wymagany jeden rezystor 120 Ohm. Pomimo faktu, że niektóre konkurencyjne interfejsy diagnostyczne mogą działać bez dodatkowego rezystora, nie można domyślnie dodać go do interfejsu diagnostycznego BimCOM, ponieważ taka modyfikacja nie jest zgodna ze standardem terminacji CAN-BUS i może nie zdiagnozować prawdziwego pojazdu.

Niestety, nie jesteśmy w stanie odpowiedzieć na ogólne pytania, które ECU działają na stole warsztatowym i jak je połączyć, z drugiej strony bez żadnej gwarancji zawsze chętnie pomagamy kompetentnym ludziom.